O estranho mundo da Fórmula 1

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A Fórmula 1, que iniciou no domingo 27 a sua 62ª temporada, é vítima, já há tempos, da mesmice. Ultrapassagens, por exemplo, viraram mosca branca, obrigando a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) a queimar as pestanas para conter os bocejos dos aficionados. Nas equipes, ousadia é coisa rara – ano após ano, os modelos são apresentados com uma mudancinha aqui, outra ali, nada que represente muitos riscos.

 

Nos anos 1960 e 70, em compensação, sobrava ousadia e criatividade. Não por acaso, o período é considerado a era de ouro da principal categoria do automobilismo mundial. Um britânico se destacava naquele cenário: Anthony Colin Bruce Chapman. Engenheiro aeronáutico e fundador do mítico Team Lotus, Chapman foi o responsável pela introdução na F1 dos modernos chassis monocoque, que aposentaram as velhas estruturas tubulares. Além disso, entre outros feitos, bolou um carro movido a turbina, criou os aerofólios, testou modelos com tração nas quatro rodas e projetou um carro com chassi duplo, o Lotus 88, que acabou banido das pistas antes mesmo de sua estreia, em 1981.

 

Saíram das pranchetas e oficinas de Chapman alguns dos modelos esquisitos e curiosos selecionados pelo Brasil 247 para relembrar os “bons tempos” da F1. Confira a nossa galeria e torça para que a F1 recupere a o humor e a competitividade.

 

 

PORSCHE 804 – O Fusca da F1

 

O genial alemão Ferdinand Porsche (1875-1951) alcançou um feito único na indústria automobilística: projetou o carro mais popular de todos os tempos, o Fusca, e criou uma das mais cobiçadas grifes sobre quatro rodas. O Porsche 804, que venceu o GP da França de 1962, pilotado pelo americano Dan Gurney, incorporava um elemento comum às duas marcas alemãs: um motor refrigerado a ar. O sistema era acionado por uma ventoinha instalada logo atrás do santantônio desse belo Besouro da F1.

 

 

LOTUS 49 – Nas asas da vitória

 

Último F1 pilotado por Jim Clark, o escocês voador, o Lotus 49 estreou em 1967 e disputou suas derradeiras provas quatro anos depois. Era um carro espetacular, que alcançou 12 vitórias na categoria e teve grandes pilotos a seu serviço – casos, além de Clark, do austríaco Jochen Rindt, campeão mundial post mortem em 1970; Emerson Fittipaldi, o melhor do mundo em 1972 e 74; e o suíço Jo Siffert, astro das provas de longa duração, que levou o modelo ao primeiro posto no GP da Inglaterra de 1968. O inglês Graham Hill sagrou-se campeão do mundo pela segunda vez, em 1968, a bordo do bólido, mas quase perdeu o título por conta de uma inovação introduzida à época: o aerofólio traseiro móvel, agora ressuscitado na F1. No GP decisivo, o do México, Hill disputav a a ponta da prova e da tabela com o escocês Jackie Stewart, da Matra, quando a tal engenhoca travou, devido a uma tira de borracha que se desprendera. Com elevado grau de inclinação na asa posterior, Hill perdeu velocidade nas retas e viu Stewart disparar na liderança. Para sua sorte, o escocês abandonou a corrida e ele, apesar do inesperado freio aerodinâmico, chegou em primeiro, sagrando-se campeão.

 

 

LOTUS 63 – Sucesso só na prancheta

 

Na teoria, os carros com tração nas quatro rodas seriam imbatíveis nas pistas. Matra, BRM e Lotus, entre outras, resolveram explorar o filão, mas quebraram a cara na prática. A equipe mais teimosa foi a Lotus, que além do 56B (ver ficha a seguir), movido a turbina de helicóptero, lançou o modelo 63, em 1969. A seu volante, o austríaco Jochen Rindt alcançou o segundo posto, atrás de Jacky Ickx (Brabham - Cosworth), na Oulton Park Internacional Gold Cup, que não contou pontos para o mundial daquela temporada. E foi só isso. Há mais de 40 anos, ninguém se arrisca a rabiscar um F1 com tração total.

 

 

LOTUS 56B – Foguete nas retas

 

O carro projetado pelo inglês Maurice Philippe, também criador do lendário Lotus 72, não era propriamente um avião, e sim um helicóptero. Equipado com uma turbina Pratt & Whitney utilizada nessas aeronaves, o Lotus 56B cravou a pole position nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968, com Joe Leonard, e só não venceu a prova por azar (o propulsor desligou durante uma bandeira amarela). Banido dos EUA por modificações no regulamento da Fórmula Indy, desembarcou na Europa em 1971, tendo sido pilotado quatro vezes por Emerson Fittipaldi. Nas retas, o bólido era imbatível, mas demorava a retomar a velocidade após as curvas, problema também apresentado, anos depois, pelos primeiros F1 com turbocompressores. O adeus do Lotus Turbina das pistas ocorreu em uma prova de Fórmula 5000 na Alemanha, em 1971: Fittipaldi largou na pole e liderou boa parte da corrida, mas acabou em segundo, atrás do australiano Frank Gardner.

 

 

BRABHAM BT34 – Fruto do mar na pista

 

O apelido deste modelo não poderia ser outro: Lagosta. Lançado em 1971, o Brabham BT34 foi um dos precursores dos chamados narizes largos, uma forte tendência da Fórmula 1 na década de 1970. Nas pistas, o carro não beliscou quase nada. Seu melhor desempenho foi alcançado em 8 de maio daquele ano no International Trophy, prova em Silverstone que não contava pontos para o mundial de pilotos. O bicampeão mundial inglês Graham Hill (1929-1965) obteve naquela jornada seu último triunfo na Fórmula 1.

 

 

MARCH 711 – Ao sabor das ondas

 

Com certeza, é até hoje o F1 predileto dos surfistas, pois o seu aerofólio dianteiro, que se projetava sobre a caronagem frontal, lembrava uma prancha. O March 711 não ganhou nada no mundial de 1971, mas deu a Ronnie Peterson (1944-1978) o status de grande promessa da categoria. O sueco voador foi vice naquela temporada, com cinco pódios: quatro segundos lugares (Mônaco, Inglaterra, Itália e Canadá) e um terceiro (EUA).

 

 

EIFFELAND – Tortura para os olhos

 

Na essência, o bólido da equipe alemã era o modelo 721 da March, fabricante inglês que produzia carros em ritmo de pastelaria para seu próprio time e outras equipes. O designer italiano Luigi Colani, no entanto, deu um jeitinho para transformar a “commoditie” em uma atração para os fotógrafos: transferiu para diante do cockpit a entrada de ar que a concorrência usava sobre o motor e instalou um único espelho retrovisor, mais largo, na ponta de uma lâmina afixada à frente do piloto. O alemão Rolf Stomellen, que já era meio vesgo, sofreu uma barbaridade com essa inovação ao longo da temporada de 1972. Seus melhores resultados foram dois décimos lugares, em Mônaco e no GP da Inglaterra.

 

 

TYRREL P34 – Rodas para que te quero

 

A ideia do projetista Derek Gardner parecia boa: para reduzir o arrasto aerodinâmico dos pneus frontais, que tal encolhê-los? Foi assim que surgiu o carro mais revolucionário da equipe inglesa. Equipado com quatro rodas dianteiras com 25 centímetros de diâmetro, calçadas com pneus feitos sob medida, o Tyrrel P-34 chegou até a inspirar cópias na categoria. A Ferrari testou o modelo 312 T6, instalando duplas de rodas dianteiras no eixo traseiro, enquanto a March e a Williams optaram por duplos eixos posteriores nas versões 2-4-0 e FW08B. O milagre da multiplicação de rodas e pneus, contudo, não foi longe. Os clones da concorrência nunca disputaram provas e a “matriz” da Tyrrel conquistou uma única vitória nas duas temporadas em que competiu, 1976-77: o GP da Suécia de 1976, quando alcançou uma dobradinha com Jody Scheckter e Patrick Depailler.

 

 

BRABHAM BT46B – O ventilador voador

 

Só um ventilador foi capaz de interromper, em 1978, o domínio das Lotus de Mario Andretti e Ronnie Peterson, os primeiro carros asa da Fórmula 1. O projetista Gordon Murray bolou uma versão do Brabham BT 46 equipada, na traseira, com hélices que sugavam o ar sob o veículo, grudando-o no chão. Niki Lauda, ao volante do “fan car” (“carro ventilador”), sobrou no GP da Suécia, cruzando a linha de chegada 34 segundos à frente do segundo colocado, o italiano Riccardo Patrese. Dias depois, porém, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) proibiu o uso do acessório. Restou à Brabham o consolo de ser seu o único F1 da história com 100% de aproveitamento.

 

 

LOTUS 88 – Leão de treino

 

O italiano Elio de Angelis e o inglês Nigel Mansell tiveram o privilégio de testar a última grande sacada de Anthony Colin Bruce Chapman, o gênio criador da Lotus. O carro contava com dois chassis conectados por molas, com o objetivo de driblar as regras da FIA, que tentava acabar com o chamado efeito asa. Assim que a pressão aerodinâmica entrava em ação, as molas rebaixavam o bólido, grudando-o no chão. Isso, no entanto, só ocorreu em treinos, porque a FIA vetou o revolucionário Lotus 88, embora tenha tolerado a suspensão hidropneumática criada pela Brabham, que obtinha o mesmíssimo efeito.

 

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