Uma pergunta incômoda: por que o governo limita a disputa pelos aeroportos?

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247 - O modelo de concessão dos aeroportos brasileiros, coordenado pelo ministro Moreira Franco, da Aviação Civil, de modo surpreendente. restringe a competição. Este foi o tema da coluna desta quarta-feira do jornalista Cristiano Romero, editor-executivo do Valor Econômico. Pedro Moreira Franco, filho do ministro Moreira Franco, fez carreira meteórica na Odebrecht, que tem interesse num modelo de licitação menos competitiva (saiba mais aqui). Leia abaixo o artigo de Romero:

Competição entre aeroportos

Por Cristiano Romero

Insatisfeito com o resultado dos leilões de privatização dos aeroportos de Brasília, Guarulhos (SP) e Campinas (SP), o governo decidiu restringir a concorrência, fixando regras para que, na prática, apenas grandes operadores participem das próximas disputas. A promessa é levar a leilão Galeão (RJ) e Confins (MG) em 31 de outubro. Há, porém, falhas preocupantes nos argumentos usados para defender o novo modelo de disputa.

Nos próximos leilões, o governo exigirá que a operadora tenha experiência prévia de gestão de aeroportos com movimento anual de pelo menos 35 milhões de passageiros. Nos leilões realizados no início de 2012, a exigência se limitava a cinco milhões. Ao fixar a nova capacidade mínima, Brasília se mostrou preocupada com a qualidade dos serviços futuros.

Nada sugere, entretanto, que um aeroporto que administre bem um movimento anual de cinco, dez ou 15 milhões de passageiros não possa fazê-lo com 35 ou 50 milhões. A boa regulação, e no caso brasileiro isso é bastante evidente, é que dará os parâmetros dos serviços.

Modelo australiano não resultou em ganhos para usuários

De acordo com o Airports Council Internacional (ACI), organização sem fins lucrativos com sede em Montreal e que representa os aeroportos, só há 30 aeroportos no mundo atendendo a mais de 35 milhões de passageiros por ano. Como se sabe, uma boa parte desses aeroportos é estatal, portanto, possui pouco ou nenhum interesse em administrar unidades em outros países. Alguns simplesmente não podem fazer isso, o que diminui ainda mais o número de operadores aptos a participar da privatização brasileira.

Na verdade, a regra dos novos leilões impede a vinda de alguns dos mais premiados operadores de aeroportos do mundo, como os de Ottawa e Winnipeg, que administram unidades com capacidade anual de até cinco milhões de passageiros, e os de Nagoia (de cinco a 15 milhões), Tampa (15 a 25 milhões) e Zurique (10 milhões).

O governo decidiu, também, limitar a participação societária cruzada entre os cinco aeroportos - os três leiloados, além de Galeão e Confins. O modelo a ser evitado é o da Inglaterra, onde os três aeroportos de Londres foram vendidos nos anos 80 a uma única empresa - a BAA (British Airports Limited). As três unidades respondem por 60% do movimento de passageiros da Inglaterra, o que acabou levando o governo a obrigar a BAA (hoje, Heathrow Airport Holdings Limited) a se desfazer, em 2005, de Gatwick e Stansted.

No ano passado, o mercado brasileiro de aviação civil movimentou 193 milhões de passageiros. Do total, o Galeão respondeu por 9% (17,5 milhões), enquanto Guarulhos ficou com 16% (31 milhões). Juntos, portanto, os dois aeroportos atenderam a 25% do mercado. Estudos indicam que a participação relativa desses aeroportos, embora deva crescer nos primeiros anos da privatização, tenderá a diminuir ao longo do tempo, graças ao crescimento de outras unidades, como Viracopos, projetado para ser o maior do país em 30 anos.

O governo limitou a 15% a fatia do capital que os atuais concessionários podem ter nas empresas que vencerem os leilões de Galeão e Confins. Na prática, a participação máxima será de 7,5% do total, uma vez que a estatal Infraero tem direito a 49% de cada consórcio - uma jabuticaba bem brasileira no processo de privatização dos aeroportos. Dessa regra resulta o absoluto desinteresse dos grupos que administram Brasília, Guarulhos e Campinas a entrar em Galeão e Confins.

A fatia obrigatória da Infraero nas concessionárias de aeroportos já é uma participação cruzada, esta sim, preocupante, do ponto de vista da concorrência. Com 49% do capital das empresas, a estatal tem poder de veto sobre suas decisões estratégicas, muitas delas relacionadas à competição com outros aeroportos.

O modelo "bem-sucedido" de privatização com competição mencionado por autoridades é o da Austrália, que, entre 1997 e 2002, entregou à iniciativa privada seus principais aeroportos. Cerca de 80% do tráfego de passageiros do país ficou nas mãos de quatro unidades (Sidney, Melbourne, Brisbane e Perth). Não se permitiu participação cruzada. Os aeroportos ampliaram fortemente os investimentos e possuem hoje custos de operação bem menores que o da média das outras unidades da Austrália. Na comparação internacional, os quatro se mostram competitivos.

O problema é que os baixos custos operacionais não resultaram em benefícios para os usuários. Pequisa da Skytrax, entidade que pequisa a qualidade dos serviços de empresas aéreas e aeroportos, mostra que os quatro australianos são muito mal avaliados - respectivamente, 121º, 127º, 110º e 171º lugares entre 199. A comparação das tarifas quando excluídos os europeus, que cobram os preços mais altos do planeta, também é desfavorável aos australianos.

Parece ser falsa a ideia de que Galeão concorre com Guarulhos ou Confins. Estudos internacionais sugerem que há dois critérios para definir possível competição entre aeroportos: o da substitutibilidade (tempo de deslocamento para acessar o terminal) e o de deslocamento do consumidor final (até uma hora nos voos de curta distância e até duas horas nos de longa distância ou internacionais).

Galeão e Confins não se enquadram nessas categorias. O tempo de viagem terrestre entre Galeão e Guarulhos é de aproximadamente quatro horas e 30 minutos e entre Confins e o aeroporto paulista, de seis horas e 40 minutos.

Por fim, é preciso lembrar que o marco regulatório que o governo fixou para os leilões de aeroportos é bastante rígido. As tarifas são controladas pelo Estado. Há critérios e parâmetros para tudo, desde o nível de qualidade dos banheiros, até a definição dos investimentos nos vários segmentos de infraestrutura, passando pela exigência de "gentileza dos funcionários" nos aeroportos. Além disso, a capacidade de tráfego aéreo é definida pelo Decea (um órgão militar), a de pista é validada pela Anac, bem como a concessão de slots.

É merecedora de crédito a intenção do governo de assegurar a competição, mas é preciso ter cautela para não desestimular investimentos privados e, pior, não resistir a lobbies cujo propósito é apenas diminuir a disputa (e os valores a serem pagos ao Estado pela outorga) nas novas concessões.

Cristiano Romero é editor-executivo e escreve às quartas-feiras

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