Mitos da mobilidade urbana
Com a entrada em circulação de 3,5 milhões de novos veículos por ano nas cidades brasileiras, as "soluções" apresentadas para resolver o problema equivalem a enxugar gelo
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Com as ruas entupidas de carros, engarrafamentos gigantescos mesmo em cidades de médio porte e o transporte coletivo sempre deficiente, mobilidade urbana virou a temática da moda, sobretudo em véspera de eleição municipal, período onde se proliferam as mais falsas e inexequíveis promessas.
Que tal simplificar essa história, didaticamente? Então vamos ser cartesianos ao examinar o problema, buscando as suas causas e as possíveis soluções.
Nas economias desenvolvidas, e agora também nas emergentes, os carros sempre foram sonhos de consumo. Quanto mais acessíveis, mais consumidores se tornam felizes e exigentes proprietários de veículos. A primeira das exigências: quem tem carro quer ter o privilégio de andar em vias sem conviver com engarrafamentos e trânsito lento, daí exigir que as administrações públicas se virem para construir viadutos e novas vias, enlarguecer outras, enfim, gastar fortunas dos seus limitados orçamentos em obras cada vez mais complexas e caras.
Como esses setores da sociedade são influentes, terminam por pautar a mídia e os políticos, fazendo com que todos, como se papagaios fossem, fiquem a repetir pseudo-soluções sem se dar ao trabalho de se debruçar sobre sua efetividade.
Com a entrada em circulação de 3,5 milhões de novos veículos por ano nas cidades brasileiras, as "soluções" apresentadas para resolver o problema da mobilidade urbana equivalem a enxugar gelo: uma intervenção urbana ameniza o problema aqui, até que, pouco tempo depois, ele reaparece mais à frente.
Feita essa opção por tentar dar comodidade ao transporte individual, sacrificam-se os investimentos no transporte coletivo. No Brasil essa obtusidade é mais acentuada e eis o maior exemplo: a maior malha de metrô do país, em São Paulo, tem 74 km, enquanto Santiago do Chile, com menos da metade da população, tem 94 km. Basta dirigir um carro nas duas cidades para perceber o que significa essa diferença.
Para completar essa tragédia urbana, o lobby da indústria automobilística sempre consegue fazer com que o governo adote medidas que garantam suas vendas (sobretudo as recorrentes desonerações tributárias) sem, obviamente, afetar as abusivas margens de lucro (os carros mais caros do planeta proporcionam as maiores lucratividades). É fato que a carga tributária brasileira é estratosférica, mas reduzí-la para setores que abusam dos preços é prejudicar os potenciais beneficiários dos impostos, ou seja, a sociedade.
Há ainda outro agravante: a proliferação indiscriminada, e sob o olhar complascente dos órgãos de trânsito, de toda espécie de veículos motorizados de duas rodas, pilotados por kamikazes que ajudam a infernizar o trânsito das cidades e a engordar as estatísticas de acidentes de trânsito.
Em resumo, o modelo que adotamos no Brasil não vai resolver, sequer minimizar, a problemática da mobilidade urbana. Pior, sem investimentos no transporte coletivo, restará o amargo remédio da adoção de medidas restritivas ao livre trânsito, como os já comuns pedágios urbanos adotados em algumas metrópoles do mundo.
E por fim, mas não menos importante, recomendo poupar seus ouvidos sempre que algum político oportunista apresentar proposta mirabolante para enfrentar o pré-colapso da mobilidade urbana nas cidades brasileiras.
Jorge Santana é engenheiro e foi secretário de Estado do Desenvolvimento Econômico, da Ciência e Tecnologia e do Turismo em Sergipe
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