Três estratégias de desenvolvimento do setor automobilístico: Brasil, México e China (errado,1/2 errado, certo)
"Alguns dos maiores desafios de quem depende de investimento externo são: convencer as multinacionais a (i) realizarem P&D e a (ii) exportarem a partir de suas filiais, e (iii) criar ligações com a economia local", destacam os economistas Paulo Gala e Felipe Augusto Machado. "O Brasil foi (parcialmente) bem-sucedido apenas no (iii)"
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*Escrito com Felipe Augusto Machado, mestre pelo Ipea
No setor automobilístico, o Brasil atraiu montadoras estrangeiras para construir sua cadeia de fornecimento. O México abriu a economia para se integrar às cadeias globais. A China exigiu JVs com empresas nacionais e mirou nos elétricos. Alguns dos maiores desafios de quem depende de investimento externo são: convencer as multinacionais a (i) realizarem P&D e a (ii) exportarem a partir de suas filiais, e (iii) criar ligações com a economia local. O Brasil foi (parcialmente) bem-sucedido apenas no (iii). A abertura comercial buscaria, essencialmente, aumentar a competitividade por meio da importação menos custosa de insumos para exportar mais. Se as experiências do México e da China servirem de parâmetro, nada garante que sairemos melhores do que entramos. O coeficiente importado da indústria automobilística da China foi de apenas 5% em 2013/2014. O 2ª maior produtor, EUA ,teve 27%, não muito acima do Brasil com 22%. O 3º maior produtor, Japão, apresentou apenas 10% de coeficiente importado. O México teve 56%. A integração mexicana aos EUA aumentou suas exportações de carros ao mercado vizinho. Porém, a principal atividade exercida naquele país é a de montagem, de baixo valor adicionado, baixo P&D, baixos encadeamentos domésticos e que é competitiva via compressão dos salários.
A China exigiu até 2018 joint-ventures com no máximo 50% de participação estrangeira para acessar o seu imenso mercado. Rotulada como transferência forçada de tecnologia pelos EUA, a estratégia parece estar surtindo efeito. Desde 2008, é a maior produtora mundial de carros. Porém, seu maior acerto foi ter se preparado para os veículos elétricos (EVs). Enquanto seus concorrentes lutam para superar a dependência da rota tecnológica dos motores de combustão interna, a China já desenvolveu uma cadeia doméstica de baterias e EVs. A BMW, por exemplo, vai produzir seu X3 elétrico na China não para extrair o máximo da mão da obra barata, mas para usufruir da capacidade produtiva de ponta desenvolvida com apoio crucial do Estado chinês e utilizar o país como plataforma de exportação. No Brasil, a BMW decidiu produzir no país para driblar o IPI de 30% sobre os importados, mas não gerou ligações locais e não exportou. Com a abertura, como o país pretende convencer as multinacionais a se enraizarem no país e, com isso, evitar o caminho maquilador mexicano?
A indústria de autopeças na China foi fortemente promovida através de requisitos de conteúdo local. O governo chinês exigia que as montadoras estrangeiras investissem no mercado doméstico para alcançar um nível relativamente elevado de conteúdo nacional dentro de um curto período de tempo (normalmente 70% no prazo de três anos). Isto obrigou as empresas multinacionais a cooperar estreitamente com os fornecedores locais no desenvolvimento e utilização de novas tecnologias. Na cadeia de abastecimento de automóveis na China os próprios fabricantes estrangeiros continuaram a comprar dos fornecedores locais depois que a obrigatoriedade de conteúdo local foi abolida em conformidade com as regras da OMC; numa prova de que o sistema foi capaz de criar produtores domésticos eficientes. As fontes locais de abastecimento se mostraram superiores em termos de combinação de custo e qualidade quando comparadas as alternativas importadas. Caminho muito parecido seguiu a India e também teve enorme sucesso! Ver abaixo: A história da indústria automotiva na Índia e China.
Veja a história do setor no Brasil.
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