Eficiência da Transposição expõe picaretagem do Rodoanel tucano

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Reza a lenda “wikipediana” que “A ideia de transposição das águas [do Rio São Francisco] remonta ao ano de 1847, ou seja, no tempo do Império Brasileiro de Dom Pedro II, já sendo vista, por alguns intelectuais de então, como a única solução para a seca do Nordeste”.

A discussão, segundo a Wikipedia, teria sido retomada em 1943 pelo Presidente Getúlio Vargas, mas não teria seguido adiante.

O primeiro projeto consistente surgiu no governo João Batista Figueiredo, elaborado pelo extinto Departamento Nacional de Obras e Saneamento (DNOS).

Em 1994, o presidente Itamar Franco enviou um Decreto ao Senado declarando ser de interesse da União estudar o potencial hídrico das bacias das regiões semiáridas dos estados do Pernambuco, Ceará, Rio Grande do Norte e Paraíba, mas o projeto não andou.

Em 1995, o presidente Fernando Henrique Cardoso também propôs a revitalização do rio e a construção dos canais de transposição: o Eixo Norte, o Eixo Leste, Sertão e Remanso, mas nada foi levado a cabo.

Durante o primeiro mandato do ex-presidente Lula, o governo federal contratou as empresas Ecology and Environment do Brasil, Agrar Consultoria e Estudos Técnicos e JP Meio Ambiente para reformularem e continuarem os estudos ambientais para fins de licenciamento do projeto pelo IBAMA.

Em julho de 2007, 160 anos após o surgimento da ideia de transposição das águas do “Velho Chico”, finalmente um governo levou o projeto a cabo e o Exército Brasileiro iniciou as obras do Eixo Leste da Transposição do Rio São Francisco.

Trata-se de uma obra gigantesca. É um empreendimento do Governo Federal, sob responsabilidade do Ministério da Integração Nacional – MIN.

A obra da Transposição prevê, até seu final, construção de mais de 700 quilômetros de canais de concreto em dois grandes eixos (norte e leste) ao longo do território de quatro Estados (Pernambuco, Paraíba, Ceará e Rio Grande do Norte), para o desvio das águas do rio. Ao longo do caminho, o projeto prevê a construção de nove estações de bombeamento de água.

Mais tarde, optou-se pela construção do Eixo Sul, abrangendo a Bahia e Sergipe e eixo oeste, no Piauí.

Inicialmente, a obra foi orçada em R$ 4,5 bilhões. Hoje, 10 anos após o início do projeto, o custo total estimado é de R$ 9,6 bilhões. A imprensa criticou duramente um empreendimento gigantesco, tocado em tempo recorde pelos governos Lula e Dilma, e entregue aos golpistas no ano passado com quase 90% das obras concluídas.

A previsão da Transposição é de beneficiar 12 milhões de pessoas com a captação de apenas 1,4% da vazão de 1 850 m³/s do São Francisco.

As críticas da imprensa ao projeto foram furiosas até que Dilma Rousseff fosse derrubada. Dali em diante, cessaram. Porém, essas críticas sempre contrastaram com o silêncio sepulcral em relação a um dos maiores escândalos da República.

Rodoanel Mario Covas

O Rodoanel Mário Covas (SP-21), também conhecido como Rodoanel Metropolitano de São Paulo, é uma obra do governo do Estado de São Paulo. Trata-se um anel viário com aproximadamente 180 quilômetros de extensão, duas pistas e seis faixas de rodagem que está sendo construído em torno do centro da Grande São Paulo.

A finalidade do Rodoanel é a de aliviar o intenso tráfego de caminhões oriundos do interior do estado e das diversas regiões do país e que cruzam as duas vias urbanas marginais da cidade, a Marginal Pinheiros e Marginal Tietê, o que provoca uma grave situação de congestionamento urbano.

A execução da obra foi dividida em quatro trechos, Oeste, Sul, Leste e Norte. A obra passa pelo município de São Paulo e alguns municípios da Região Metropolitana, como Santana de Parnaíba, Barueri, Carapicuíba, Osasco, Cotia, Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires, Mauá, Poá, Suzano, Itaquaquecetuba e Arujá.

Quando o trecho Norte estiver concluído ligará também a cidade de Guarulhos.

A obra tocada pelos sucessivos governos tucanos do Estado de São Paulo teve início em 1998. De acordo com a Superintendência Regional do DNIT no estado de São Paulo, o valor atualizado do Rodoanel ultrapassa 13 bilhões de reais.

Março de 2018 é o prazo final estimado pelo Estado para a abertura ao tráfego de veículos no Trecho Norte do Rodoanel de São Paulo e, assim, estará concluído o anel viário da Região Metropolitana.

O governo do Estado de São Paulo previa gastar R$ 6,5 bilhões, mas o custo final da obra ficará em R$ 13 bilhões – ou mais, porque o projeto só será concluído no ano que vem.

O aumento no valor do empreendimento despertou suspeitas de superfaturamento. O Trecho Norte é alvo de, pelo menos, seis investigações que envolvem auditorias internas, Polícia Federal, Ministério Público e até o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) – um dos financiadores.

Em um dos casos, é apurada a denúncia de um ex-funcionário da Dersa sobre o incremento de mais de R$ 150 milhões no pagamento de empreiteiras. Ele apresentou supostas provas de irregularidades na execução de projetos.

Em paralelo, outra investigação apura possíveis desvios nos processos de desapropriação na área de Guarulhos. “Dos R$ 2,5 bilhões destinados (ao pagamento dessas áreas), R$ 1,3 bilhão seria fraudulento”.

Além disso, funcionários da Odebrecht teriam informado investigadores que o ministro José Serra (Relações Exteriores) teria recebido R$ 23 milhões via caixa dois – em parte no exterior – na campanha presidencial de 2010 a título de propinas por facilitar a vida da empreiteira nas obras do Rodoanel.

Transposição X Rodoanel

Qualquer comparação tem que levar em conta que são obras muito distintas, feitas por entes federativos diferentes (governo federal e governo estadual), com complexidades diferentes. Ambas envolvem licenças ambientais complexas, desapropriações, problemas com empreiteiras, aumentos inesperados de custos etc.

Contudo, grosso modo, Transposição do São Francisco e Rodoanel paulista são obras gigantescas envolvendo custos similares, o que mostra que são parecidas em termos de complexidade.

– Custo das obras: enquanto a Transposição tem custo total estimado de 9 bilhões de reais, o Rodoanel custará 13 bilhões – os valores ainda não estão fechados, mas as duas obras devem terminar em breve e mudanças de valores que possam ocorrer serão mínimas.

– Tamanho das obras: enquanto a “estrada” de água da Transposição terá, ao final, 700 quilômetros, a estrada de veículos do Rodoanel se estenderá por 180 quilômetros.

– Tempo de execução das obras: Enquanto a Transposição terá demorado uma década sob críticas acerbas da imprensa pelo “atraso”, o Rodoanel será terminado no ano que vem após DUAS DÉCADAS de obras.

– Denúncias contra as obras: Algumas denúncias foram feitas contra a Transposição, com óbvio estardalhaço da mídia, mas nenhuma prosperou. Já quanto ao Rodoanel, apesar do silêncio da mídia as denúncias são muitas e estão crescendo.

A grande diferença entre o Rodoanel e a Transposição, portanto, está no tratamento que foi dado pela imprensa às duas obras, o que explica a demora e o custo exorbitante da primeira e a celeridade e menor custo da segunda.

O silêncio da mídia quanto aos desvios do Rodoanel favoreceu a corrupção, encareceu a obra e aumentou o tempo de execução, enquanto que a fiscalização até exagerada sobre a Transposição gerou uma obra eficiente, com custo compatível e tempo de execução aceitável.

No Brasil, os impérios de mídia adquiriram uma dimensão absurda, surreal, bizarra. Conseguem abrir, fechar, postergar, encerrar ou impedir investigações, políticas públicas etc.

O Estado sempre ficou à mercê da imprensa. Menos nos governos Lula e Dilma, quando a imprensa deixou de mandar, razão pela qual ela não descansou até levar o país a um golpe de Estado aliando-se a setores do MP, da PF e da Justiça.

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